KALUGA.- Valery Volodin, un soldador de 41 años de la descomunal planta de Volkswagen en Rusia Occidental, se pasó casi todo el verano boreal en su dacha, su casa de fin de semana, haciendo jardinería o compartiendo tiempo con sus hijos. En realidad, no tuvo alternativa: la fábrica cerró en marzo y pasó a engrosar la lista de más de 1000 multinacionales que redujeron drásticamente sus operaciones en Rusia tras la invasión a Ucrania.
Desde entonces, el soldador calificado está sentado en su casa, mientras Volkswagen busca comprador para su fábrica. Una vez por mes, Valery va hasta la planta, situada en la zona industrial de Kaluga, para buscar su sueldo de 50.000 rublos —unos 800 dólares—, el equivalente a dos tercios de su salario habitual, tal como lo exigen las leyes laborales rusas.
“La fábrica sigue vacía”, dice Volodin, que agradece esta pausa temporaria de un trabajo físicamente extenuante como el suyo, pero que no sabe lo que le espera en el futuro.
“Por ahora, todo es día a día”, reflexiona el operario.
Su experiencia es la misma de miles de trabajadores de toda Rusia desde que Occidente le impuso sanciones económicas de amplia alcance con los objetivos de coartar la capacidad de Moscú para librar la guerra y socavar el apoyo de la opinión pública rusa hacia el presidente Vladimir Putin.
A más de nueve meses del inicio de la invasión, ni la aventura bélica y la economía rusas han colapsado, y para la mayoría de los rusos, el perjuicio económico todavía es limitado. Pero el impacto de las sanciones, que según muchos son las más coordinadas y profundas de la historia moderna, es evidente en localidades de toda Rusia, y lo peor todavía no llegó.
Según Vladislav Inozemtsev, director del Centro de Estudios Post-Industriales con sede en Washington, las sanciones terminaron de complicar los intermitentes esfuerzos que viene haciendo Rusia desde la caída de la Unión Soviética para modernizar su economía, alinearla con Occidente y alcanzar niveles de vida europeos, disipando la esperanza de que el país pueda convertirse en una nación próspera y moderna en el corto plazo.
“Ahora la consigna es ‘Evitar que las cosas empeoren’, y eso representa un importante cambio de las expectativas”, dice Inozemtsev. “Hasta el gobierno ha dejado de apostar por el desarrollo nacional”.
Debajo de una apariencia de normalidad, señala Inozemtsev, se evidencia una erosión de los factores clave que impulsan el crecimiento, como la transferencia de tecnología y la inversión. “Es como una torta que se cayó al piso y después la decoraron: por afuera se ve más o menos bien, pero por adentro está reventada”, ejemplifica el analista.
El gobierno de Rusia resultó estar mejor preparado para soportar las sanciones de lo que muchos en Occidente creían.
Desde el comienzo de la guerra, el Fondo Monetario Internacional tuvo que revisar dos veces al alza su pronóstico económico para Rusia, y ahora anticipa una caída del 3,5% del PBI ruso para este año, un número similar a las proyecciones del Kremlin. Si bien esa caída representa una reversión importante respecto de las expectativas de crecimiento anteriores a la guerra, también contrasta fuertemente con el colapso de dos dígitos de la producción económica de Venezuela después de la ola de sanciones estadounidenses de 2019.
“Las sanciones no han destruido la resiliencia del sistema financiero ruso ni han afectado la estabilidad macroeconómica”, dijo el primer ministro ruso, Mikhail Mishustin, durante una reunión del gobierno, la semana pasada.
La combinación de altos ingresos por exportaciones de petróleo, enormes reservas de divisas y un equipo de expertos funcionarios económicos ha permitido que Putin suavizara el golpe, para gran frustración de algunos líderes occidentales que esperaban que a esta altura las sanciones tuviesen más impacto.
Pero es probable que la pérdida de inversiones, tecnología y capacidades provocada por las sanciones repercuta de generación en generación, privando a muchos rusos de la oportunidad de un mejor futuro económico, señalan los expertos.
En 2009, cuando Volkswagen lanzó el ciclo completo de producción en su planta de Kaluga, Volodin no solo consiguió un trabajo, sino también un apoyo inesperado.
“Me pagaron para capacitarme”, dice, todavía impresionado. Y cuando su tarea fue reemplazada por un robot, lo recapacitaron para otra función.
Eran grandes tiempos para la región industrial de Kaluga, a unos 200 kilómetros al sur de Moscú. El entonces gobernador se puso a estudiar inglés, cortejó activamente a los inversores occidentales, y construyó un moderno aeropuerto con varios vuelos semanales directos a Alemania. Transformó una economía regional hasta entonces orientada en un 80% al complejo industrial militar soviético en una economía conectada con Occidente. Las grandes farmacéuticas y automotrices acudieron en masa a esta región de 1 millón de habitantes.
Volkswagen contrató a unos 4200 trabajadores. Volvo y Stellantis, fabricantes y comercializadoras en Rusia de las marcas Peugeot, Citroën, Opel, Jeep y Fiat, también empezaron a operar en la región. De ahí surgió un ecosistema de proveedores e industrias relacionadas para atenderlos, generando al menos 25000 puestos de trabajo indirectos, según Dmitry Trudovoy, presidente del sindicato Asociación de Trabajadores Independientes de la región. Y los cursos de alemán y otros idiomas extranjeros dictados en la universidad local eran la vía de acceso a los trabajos de oficina en las empresas.
Era como si poco a poco en la región se estuviera desarrollando un modelo de negocio nuevo y moderno, indicio incipiente de la posible evolución de la economía rusa en el futuro.
En 2020, solo la producción de Volkswagen representó alrededor del 13% de toda la actividad industrial de la región de Kaluga.
Ahora, la mayoría de las automotrices instaladas en la región han frenado sus operaciones, y Trudovoy señala que los trabajadores no tienen idea de quién se hará cargo de las fábricas occidentales o si podrán conservar sus puestos de trabajo.
“Están ansiosos y temen por su futuro”, señala el dirigente sindical.
Entre febrero y julio de este año, la producción industrial de Kaluga cayó un 30% en comparación con el mismo período del año anterior, según la agencia de estadísticas rusa Rosstat, convirtiéndose así en una de las regiones más afectadas del país.
El gobierno y las empresas estatales rusas han prometido reemplazar la producción perdida con marcas locales. Pero ha múltiples señales de retroceso tecnológico. En junio, la empresa AvtoVAZ, fabricante de Lada, la marca de automóviles nacional más conocida de Rusia, anunció que sus nuevos automóviles cumplirían solo con los estándares de emisiones de 1996 y no tendrían airbags en el asiento del acompañante.
Pero el colapso de la industria automotriz en Kaluga está teniendo efectos colaterales de gran alcance en la región. El mercado inmobiliario se frenó en seco no bien arrancó la guerra, dice Kirill Gusev, editor de Kaluga House, un portal de bienes raíces online. La situación comenzó a mejorar a mediados de año, cuando la gente se acostumbró a la nueva normalidad, pero volvió a derrumbarse en septiembre, cuando Putin anunció la leva masiva y movilización militar de cientos de miles de reservistas.
“Los bienes raíces son, por naturaleza, una planificación a largo plazo, por eso en este momento el mercado inmobiliario está totalmente paralizado”, dice Gusev. “Porque ya todos vimos lo fácil que se derrumba cualquier supuesta normalidad”.
